9月17日，备受关注的新能源汽车推广补贴新政策“落地”。当天，工信部在其官方网站发布了与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。

　　“对于企业而言，这肯定是好事情。”比亚迪汽车相关负责人接受《每日经济新闻》记者采访时表示。首先，此次新能源汽车补贴政策由中央直接补贴到企业，可以使市场竞争更为透明化；其次，补贴政策从“大锅饭”式补贴转变为“择优”补贴，解决了新能源汽车行业“劣币驱逐良币”的问题。

　　此外，与以前不同的是，新规中的乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以最高补贴6万元；插电式混合动力乘用车 （含增程式）纯电续驶里程大于50公里，每车可补贴3.5万元。

　　分析认为，对不同技术路线的支持的力度出现分化，说明四部委对技术路线的选择有了明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。

　　示范城市由点及面

　　去年年底，为期3年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》到期，我国新能源汽车市场经历了9个多月的补贴政策空白期。而伴随着近期《大气污染防治行动计划》（以下简称“大气国十条”）的出台，以节能减排为重要使命的新能源汽车推广新政策也随之展现在人们眼前。

　　“大气国十条”确定了京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右。为达到当地PM2.5的治理目标，各区域开始严格控制污染排放。

　　而根据新一轮的新能源汽车补贴政策，对于上一轮补贴中限定的25个示范城市进行了调整，将补贴范围转变为以特大城市为中心、向周边城市辐射的推广模式。新能源汽车补贴新政显示，将“重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施”。

　　“这种模式可以发挥中心城市和周边城市的联动效应，弥补此前仅有示范城市点状分布较为孤立的情况。”工信部相关负责人向《每日经济新闻》记者表示。在近期出台的“大气国十条”中，也同样明确提出，“京津冀、长三角、珠三角等区域空气质量明显好转”的目标。同时，北京、天津、河北及长三角等区域，也同样是以省份为区域限制污染物排放总量，这与新能源汽车“区域推广”新模式形成了联动效应。

　　有数据显示，截至2012年底，中央财政累计安排补贴资金88亿元，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车27432辆；到2013年3月，示范推广的数量达到3.98万辆；到今年7月底，全国新能源汽车产量达到4.78万辆。有分析认为，由于上一轮为期3年的新能源汽车补贴收到的实际效果不佳，新一轮新能源补贴政策将以1年为时间节点进行考核评估，淘汰未能完成年度推广目标的城市。

　　特大城市三年推广万辆

　　从数量上看，2013年~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量将不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

　　值得注意的是，新能源汽车补贴政策明确规定，“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，且强调 “不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”。

　　对此，有相关汽车企业负责人对记者表示，明确外地品牌车辆的采购比例，可缓解过去地方政府“偏袒”当地企业的现象，使得企业在各城市推广的难度进一步降低。有业内人士称，以北京为例，福田电动车以及长安、比亚迪电动车都着手进行各项道路测试。一旦新能源补贴政策实施，这些汽车企业将有可能获得当地政府的采购订单。

　　最受企业关注的是，在补贴方式上，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。“这样做是为扩大新能源汽车的销量，从而进一步降低成本。”上述分析人士告诉记者。

　　此前的政策是在各示范城市的公共领域进行新能源汽车采购时，根据新能源汽车在该城市中的销量，将相关补贴金额交给了示范城市的新能源汽车推广办公室，再由这一机构拨付给车企。而最新的补贴政策显然减少了中间环节。

　　纯电动汽车是重要方向

　　伴随新政策出台，补贴额度也得以明确。与以前不同的是，乘用车以纯电续驶里程为标准，纯电动乘用车达到250公里以上的，每辆车可以实现最高补贴6万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）纯电续驶里程大于50公里，每车可实现补贴3.5万元。

　　而在2010年6月，财政部等四部委联合出台的 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》称，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　以北汽新能源汽车公司推出的E150纯电动汽车为例，其电池储备电量为23千瓦时，正常城市环境下的续航能力为140公里。按照新一轮的新能源补贴政策，其将享受3.5万元的国家补贴，过去这款车有可能享受到最高6万元的补贴。

　　根据规划，到2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力 （含增程式）公交车标准维持不变。

　　与此前的新能源汽车补贴政策相比，插电式混合动力（含增程式）乘用车补贴额度从5万元下降到了3.5万元。分析认为，对不同技术路线的支持的力度出现分化，说明四部委对技术路线的选择有了明确态度，而纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的最重要方向。

　　此外，新补贴政策还明确规定，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

　　分析认为，新一轮的补贴政策是对此前政策的“查漏补缺”，更有针对性地填补了一些实施过程中的难题。上述汽车企业相关负责人告诉记者，在其他行业都“放权”市场的情况下，新能源产业旨在“收权”，这样的变化体现了新能源汽车行业身为国家战略型产业的重要性；同时，更为扁平化的补贴方式，可以将政策和市场更为紧密地结合。