3月17日，“中国铁路总公司”正式挂牌成立。此举标志着成立64年的铁道部彻底成为历史，也意味着讨论多年的铁路改革已然从会议和规划中走出，向前迈出了坚实一步。

　　根据3月10日提请全国人大审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，实行铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。

　　尽管方案中指出，铁道部的巨额债务由新成立的中国铁路总公司来承担，也明确指出对于铁道部的资产暂时不予清算，但此次政企分开的改革中，外界对于铁道部争论的焦点，依然是资产评估以及巨额债务应如何偿还。

　　2012年11月，中国债券网上公布了一份由中审亚太会计师事务所审计的铁道部财务报告。该财务报告披露，截至2012年9月30日，铁道部资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。这也是迄今为止有关于铁道部资产和负债最新的公开资料。

　　4.3万亿资产存疑

　　实际上，很多人对铁道部4.3万亿元的资产心存疑惑。中国工程院院士王梦恕接受时代周报采访时坦承，4.3万亿元的数字是怎么算出来的，他有些不解，因为每一条修建好的铁路都是一笔固定资产。虽然每个桥梁、每个隧道不一样，每条线路的固定资产数额也不一样，但每公里成本2个亿基本固定，其中1.3亿元是土建工程费用，加上基本建设工程费用。

　　目前，全国铁路总里程大约是9.8万公里，那么仅此一项，铁道部的资产就有近20万亿元。“可能建成的铁路都算做国家固定资产，不算铁道部的了。”王梦恕说，如果算上全国9.8万公里的铁路，再加上设备、楼房、车站、工厂等固定资产，那（资产）就很多了。

　　以京沪高铁为例，该线路共花费2500多亿，那么固定资产就应该有这么多，尽管从企业角度来讲，会有一些折旧费用，但王梦恕依然认为，这么多年来铁道部资产只会增加不会减少，“全国18个铁路局的资产应该没有算进去。”

　　这一说法得到了一位铁路业内人士的认同。该人士告诉时代周报，4.3万亿的数字很好理解，在过去的铁路投资中，一些地方政府的投资归为地方，当然亏损也由地方政府承担，“这部分资产不可能计入铁道部总资产内。”

　　那么4.3万亿的资产的构成究竟是如何呢？王梦恕的理解是，4.3万亿是一个动态的数字，时时在变，应该包括2.66万亿的负债以及一些还在修建的、不能算做固定资产的资产，而且仅包括总部的资产。

　　铁道部的主要资产主要有路网、客运、货运等三方面。具体来看，主要有流动资产、长期投资、固定资产、在建工程等。

　　据此，中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，从铁道部2011年资产近4万亿来看，4.3万亿的资产评估值具有一定合理性，“这需要综合其固有资产、投资情况以及盈利能力等方面来考虑。”

　　对于铁道部财务报告，中审亚太会计师事务所有关人士回应称，其是根据铁道部提供的有关财务资料进行审计，而不是做资产评估。

　　此前，该所人士在接受采访时亦称，4.3万亿元资产高估肯定不会，因为审计时去掉了一些折旧。该所是依据铁道部提供的资料，再进行核实，而这部分资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。

　　对此，国家发改委综合运输研究所党委书记董焰在接受时代周报采访时称：“根据它（铁道部，编者注）提供的数据来审计它的情况，可能准确吗？当然，也可能准确。”

　　上述中审亚太会计师事务所人士一再强调，他们的审计是符合流程的，铁道部提供的资料应该也是准确的，因为报告被认定是“无保留意见报告”，“如果是保留意见或者其他意见，那就会有相关部门对其关注，或者让其内部自行整改。”

　　目前总负债或达4万亿

　　事实上，在接受时代周报采访的不少专家看来，资产评估并非铁道部目前面临的主要问题。高额负债如何偿还，才是铁道部亟待解决的问题。

　　“去年不算本金，光利息就还了1000多亿。”王梦恕说，2.66万亿元是已建成资产的负债，目前还有一万多亿在建工程的负债，两项加起来差不多有接近4万亿元。这就是说，接近4万亿元才是铁道部目前的负债数额。

　　而在董焰看来，铁道部亏损主要是在铁路的基本建设上，“基础建设造价很高，国家管控非常严厉，又没有市场化，加上铁路引进的新技术、新设备花了很多钱，铁路职工的队伍非常庞大，也是铁路亏损的重要原因之一。”

　　前述铁路有关人士则透露，虽然目前公布的是61.8%的负债，但实际亏损更多，“铁路主要靠货运赚钱，然后补贴客运，目前改变收入的唯一办法是票价浮动。”

　　北京交通大学会计系教授李文兴告诉时代周报记者，资产评估并非铁道部分家之后最重要事宜，既然中国铁路总公司已经挂牌，那么当务之急要解决的，是如何处理已公布的2.66万亿元债务。

　　北京交通大学教授赵坚同样认为，已公布的2.66万亿元负债是铁道部真金白银需要还的，这才是最关键的，“现金流根本不够还负债的利息，就得借新债还旧债，这才是问题。”

　　赵坚称，资产需要进行市场评估，但企业能否盈利才是关键，铁路一直处于亏损状态，再有固定资产，也没有实际意义，“固定资产带不来现金流，没有现金流显然是不行的。”

　　根据王梦恕的说法，工、农、中、建四大国有银行一直是铁道部贷款修铁路的坚强后盾。公开资料显示，截至2010年12月末，铁道部已与主要金融机构签订战略合作协议，银行承诺意向授信规模超过2万亿元。

　　“铁道部的这些资产是比较稳妥的资产，此前国家在拉动经济时，各大银行都争取铁道部这个大客户。”董焰说。

　　一组公开信息可以佐证董焰的说法。2011年，时任农行董事长的项俊波在中期业绩发布会上透露，铁道部一直是农行的重要客户，截至2011年6月末，农行铁道部贷款余额为700亿元，其持有的铁道部债券余额达600亿元。

　　同年，时任中国银行行长的李礼辉透露，截至当年6月末，中行对铁道部以及铁道部下属的企事业单位贷款余额是807亿元，其中贷款578亿元，债券投资214亿元，另外还有10多亿元的贸易融资。同年，时任建行董事长的郭树清也曾表示，建行铁路领域的贷款余额为1100多亿。

　　铁路发展速度将放缓

　　铁道部高速投资始于2003年。此前，铁路每年的投资额度是300亿-500亿元，2003年，国家提出要加快铁路建设，此后铁道部开始修建高铁，新开多条铁路，可以说这几年是铁路发展最快时期，也是铁路贷款最多时期，铁路投资呈逐年上升的趋势。

　　根据铁道部统计中心公布的2003年—2006年投资表，2003年、2004年、2005年、2006年的投资总数分别为859.9亿元、901.4亿元、1364亿元、2088亿元。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。

　　2007—2011年，铁道部固定投资额分别达到了2520.7亿元、4168.47亿元、7013.21亿元、8340.69亿元和5863.11亿元。尽管放缓了投资，2012年固定投资仍达到6309.80亿元。

　　按照有关规划，2013年铁道部安排铁路固定资产投资额为6500亿元，其中铁路建设投资5200亿元，并开工建设5200公里长的铁路。如今，已经落实的金额有3000亿元的贷款和1500亿元的集资。“银行的贷款已经谈好，什么时候开工，就什么时候给贷款。”王梦恕说。

　　王梦恕并不看好今年铁路的投资额度依然能保证，他的理解是，既然成立了公司就要考虑利润，而不能像之前一样不计成本上项目。照此发展，今年5200公里的铁路肯定不会都开工修建，“有利就修，没利就不修了”。

　　2012年，铁道部原本要开工建设一条内蒙古到江西的运煤专线，全程1500多公里，当时包括华能在内的一些企业，共集资了1500多亿元想修建该铁路。

　　但由于是社会集资，铁道部只占30%的股份，所以积极性并不高，就一直拖到现在仍未开建，“赚钱的线路有人集资，不赚钱的线路根本没人理会。”王梦恕称，这种社会集资修建铁路的模式，铁道部并不欢迎。

　　“去年没有修，是因为利益分配不公，铁道部觉得自己牵头来修，得占到51%的股份，但实际只能占30%，这样一来，这条铁路修好后，铁道部只能拿到30%的利润，70%都被其他企业拿走了，铁道部当然不愿意干。”王梦恕说。

　　不过，上述问题在成立铁路总公司后就不再存在。铁路总公司认为某条线路赚钱，就会百分百投资，“也可以引进民资，但不会给你好的线路。”王梦恕称，这样一来，铁路修建的速度肯定会减慢，因为一些投入很高、又不赚钱的线路，铁路总公司不会投资修建。

　　王梦恕认为，铁道部变成铁路总公司后，最直接的表现要数员工收入方面的提高。他称，之前铁道部部长月收入在一万元左右，改成公司后，可能会实行年薪制，一年可能拿到上百万元。对于铁路职工来说，收入也可能会从现在的每年4万元，逐步上调，“目前目标是达到每年6万元。”