昨日（3月10日），全国政协委员、宁夏回族自治区政协主席齐同生在参加分组讨论时谈到铁道部撤并改革时表示，政企分开后将面临的问题是公共利益和企业效益的矛盾，铁路总公司有可能从效益角度考虑问题。他估计下一步运价上涨不可避免。

　　铁路总公司可能直接归国务院管

　　齐同生说，铁道部的改革需要理顺地方铁路和全国铁路网的衔接问题，原来有行政职能的时候，可以要求铁道部用较低价格进行支农运输，比如运输化肥等，还可以增加贫困地区的运量，现在铁路也是企业啊，企业的利益保证不了就难以再低价运输。

　　“现在铁路利润很低，而且从运营的过程看是亏损的。原来铁道部还可以顾全大局，现在变成企业，他自负盈亏，我估计下一步的运价上涨不可避免。”齐同生还表示，前几年铁路建设，地方都投了资，比如征地过程，地方为此也成立了一堆公司，这些债务怎么衔接都将成为下一步改革需要理顺的问题。他预计这些改革需要两年左右的时间才能理顺。

　　齐同生昨日还透露，新组建的铁路总公司因为规模庞大，职能重要，所以直接归国务院管，不是归国资委管。

　　2.6万亿债务如何解决，是改革关键之一

　　全国政协委员、中央人民银行副行长易纲说，在铁道部门机构转变过程中，原来铁路建设的贷款和铁路债要落实好债券债务关系，必须出台具体方案、稳妥推进。

　　铁道部财务报告显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产人民币43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。有业内人士表示，铁道部2.6万亿的债务如何解决，是改革的关键问题之一。

　　易纲表示，“铁路在建设过程中，牵扯到众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，既有大银行，也有小银行，因此一定要把债券债务关系理清。”

　　易纲说，铁道部虽然机构变了，今后路网建设还将继续，因此解决好融资问题非常重要。在职能转变过程中，处理好债务问题，有助于稳定金融机构、市场主体和公众的预期，有利于下一步铁路建设。

　　全国政协委员、中国建设银行行长张建国也表示，铁道部门的大量债务对市场稳定影响巨大。此外，铁道部下属十八个铁路局，员工总数约200万，机构改革后如何确保金融市场的稳定和员工队伍的稳定，是工作重点所在。

　　改革后各路局是分公司，还是子公司

　　全国政协委员、工商银行行长杨凯生表示，铁道部政企分开后，没有国家信用支撑，没有财政兜底，必须从体制上明确分公司还是子公司，“改革后底下的各路局是分公司，还是子公司？这个很重要，因为它涉及到是一个法人还是多级法人。”

　　杨凯生介绍，改革前，无论是铁道部财务司，还是各路局、下属公司向银行借款，银行监管部门均统一结算，因为铁道部政企不分，一走一算账就造成了银行中“单一集团客户授信集中度”的指标，杨凯生解释道：“你对一个客户贷款，金额不能超过银行本身资本的一个比例，多了就说明风险集中了。”

　　铁道部在赔钱，怎么搞公司

　　“铁道部在赔钱，怎么搞公司？之后怎么经营？搞股份制，谁来入股？发债券，将来怎么还？”“签订合同，又违反铁路部门的原则，因为铁道管理是半军事性的，有政治部。比如从东北运大米，都是计划性运营，没办法改。”全国政协委员、北大光华管理学院名誉院长厉以宁说，这些都是此前阻碍机构改革的众多问题，因此只有广深铁路一家在改革，其他都搞不起来。

　　厉以宁表示，经过多年摸索，作为一个管理部门跟交通运输的其他部门一样，铁路部门必须公司化、企业化，每一个铁路公司就是一个市场主体，这个大方向是对的。机构改革后，各铁路公司应服从国家的有关规定，跟政府签合同，一切按合同执行，他们本身有自己的法人。