中石化高管此前称，在中国油品升级成本仅由油企和消费者承担，比如从国三到国四，涨价跟不上油企成本的增加，也就是覆盖70%至80%，还有30%的成本要油企自己承担。卓创资讯粗略估算，三大油企升级国四汽柴油的成本投入保守估计在500亿-600亿元，每升成本上升0.12-0.15元。

　　目前实施油品升级的技术难度并不大，关键是升级成本提升由谁来负担。

　　雾霾围城，处于舆论风口浪尖的中国石油化工集团公司（下称中石化）承诺，今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，从明年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。

　　中石化董事长傅成玉2月1日接受央视记者采访时表示，为了实现上述目标，中石化每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。可查资料显示，三百亿的规模，大致相当于中石化一年利润额的一半。

　　就炼油能力而言，中石化的市场份额大致占中国的50%，加上中国石油天然气集团公司（中石油）后，两大油的比重大致占到全国的八成，中国海洋石油总公司（中海油）和陕西延长石油（集团）有限责任公司（延长石油）约占一成。因此中石化提出的时间表，可以视为炼油行业老大做出的承诺。

　　不过油品全面升级背后的经济账怎么算，企业、消费者与政府需要承担的成本压力，以及该如何分摊，这些问题要远远比提升油品标准来得复杂。

　　硫含量越低成本越高

　　按照中国的成品油排放标准，以硫含量来看，京五标准硫含量要低于10ppm，国四标准要低于50ppm，国三标准要求低于150ppm.但据了解，目前除了北京使用了京五标准汽柴油，以及上海、珠三角、江苏等地实施了国四标准油品，全国大部分地区的油品实施的仍是国三标准。

　　横向比较可知，目前中国的油品标准远远落后于发达国家。美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm.这意味着，北京实施的京五标准与欧洲相当外，大部分地区（国三）油品的硫含量确实如网上所流传的是欧洲的15倍，美国的5倍。

　　在雾霾天气的压力之下，中国开始加快油品升级的脚步，要求自2013年起全国车用汽油需置换至国四标准，过渡期至年底12月31日；而从2013年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到国三标准。

　　不久前，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（简称“汽车国五标准”）向全社会第二次公开征求意见。该标准适用于汽油车、柴油车等轻型汽车，将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目。

　　据新华社旗下的经济参考报报道，具体来看，中国计划于4月1日起，在海南全省封闭推行国四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封闭施行国四标准的汽柴油。另外，从2013年7月1日起，南京市场中石化、中石油下属加油站或全面销售国五标准柴油。上海计划在2013年推行沪五标准汽柴油。

　　不过提高油品标准，呼吸干净的空气，不是没有代价的。关键是谁来支付由此产生的成本，以及愿意支付多少。

　　北京、上海、广州三地的汽柴油质量全国最高，每升油价同样最高。去年12月15日国家发改委调价后，国四标准的广州、上海93号汽油价格分别为7.69元/升、7.75元/升，比实施国三标准的武汉93号汽油高出近0.3元/升。而实施京五标准的北京92号汽油更高达7.81元/升，比武汉的价格高出近0.4元/升。

　　中国眼下原油56%至57%依靠进口，但进口原油质量不高，进口原油中约60%是中硫油，10%为高硫油，大大增加了炼油脱硫的难度。

　　一家年加工量达到千万吨的国有炼油企业技术人士对早报记者称，将汽柴油标准从国三提升到国四，需要增加以及改造加氢装置，与之相对应，每吨增加的成本大致为160-200元。而如果要将油品标准从国四提高到国五，增加的成本更大。

　　“中国的油品标准提升经历了几个阶段，硫含量从300ppm降到150ppm，再从150ppm降到50ppm，再从50ppm降到10ppm的话，虽然减少的幅度是在降低，但是增加的成本却是上升的。到了50ppm到10ppm那可更是不得了，费用可高了。”上述人士称。

　　成本如何分摊

　　去年中石化加工汽柴油1.18亿吨。新华社援引息旺能源的观点称不，目前沿海大型炼厂基本具备了生产国四、国五汽油的能力，内陆地区相对欠缺。随着成品油质量升级推进，目前西北等内陆地区炼厂也在加紧建设加氢装置，为2014年全国置换国四汽油作准备。

　　专家认为，目前实施油品升级的技术难度并不大，关键是油品质量升级的成本提升究竟由谁来负担。

　　2月1日北京市实施京五标准首日，新华社记者在北京多家加油站采访了解到，不少前去加油的私家车主都在询问油价是否会提升。

　　成本提升部分，很大一部分都将直接体现在油品价格上，由消费者买单，还有一部分，由炼油企业承担。

　　中石化科技开发部技术监督处副处长付伟此前曾在一个媒体座谈会上称，在国外，油品升级由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担，但在中国，油品升级的成本仅由油企和消费者承担。

　　上述炼油人士称，“比如从国三到国四，涨价跟不上油企成本的增加，也就是覆盖70%至80%，还有30%的成本要炼油企业自己承担。”

　　而要从50ppm降到10ppm，原有的加氢装置已不足以应对，上述人士称，这需要引入新的加工装置，这块成本同样无法从价格上得到相应的抵消。

　　新华社记者查阅资料发现，中石化近年来已投入巨资开始升级油品质量，正在实施的金陵油品质量升级改造工程、安庆含硫原油加工适应性改造和茂名油品质量升级改造工程，总预算投资达161亿元。

　　新华社曾援引中石化方面表示，过去十年，中石化在炼油板块累计投入了近2000亿元。而按照卓创资讯粗略估算，三大油企升级国四汽柴油的成本投入保守估计在500亿-600亿元，每升成本上升0.12－0.15元。

　　不过，数据显示，尽管中石化和中石油去年前三季度净利润分别下降超过30%和15%，但“两桶油”去年前三季度净利润总计仍超过1200亿元。

　　北京油品升级经验

　　新世纪周刊援引一些专家称，中国应该出台刺激炼油厂升级的财政政策，尤其是对低硫、低污染的燃油实行返还资源税、降低消费税等措施，以鼓励低硫燃油的生产和消费。

　　中石油经济技术研究院一位不愿署名的专家在接受新华社采访时称，可以借鉴北京油品升级机制的经验，油品升级成本由政府、消费者和企业共同承担。政府提供补贴，消费者承担部分价格上涨，炼油企业消化一部分成本。

　　中宇资讯分析师高承莎称，新的油品标准要获得市场接受也需要时间。油品升级之后，对应的销售价格上涨，消费者消费负担加大，一定程度上会抑制其消费积极性，且高价打压资本市场从业者的操作热情，市场投机性需求也相应减少。从众多因素考虑，国内成品油升级大业仍任重道远，需要各方利益的平衡。

　　油品质量中，尤其值得关注的是柴油部分。中国主要用柴油的卡车在中国车辆总数中占了差不多四分之一，但排放颗粒物的比重却占到将近80%。而柴油价格上扬，对经济的影响也相对较大。因为作为最基本燃料，柴油下游受众相当普遍，可以说凡是需要运输的商品，均会包含一部分来自柴油价格的传导成本。