除购买机票外还要购买机场建设费，是乘坐飞机的规定。但近来有媒体和社会人士对国家征收机场建设费的正当性和合法性提出了疑问。为此，记者近日带着大家关心的问题采访了相关部门和相关专家。

　　顾名思义，机场建设费是用于民用机场建设的资金，但与企业投资于机场建设的资金不同，机场建设费是由政府向民航乘客强制无偿征收用于民用机场建设的资金，从政府财政管理的角度，它是一项政府性基金。1992年经国务院批准开始征收机场建设费，专项用于民航基础设施建设，至今已有14年的历史，目前的征收标准是：乘坐国内航班的旅客每人50元，乘坐国际和地区航班出境的中外旅客每人70元（不包括附加征收的20元旅游发展基金）。为鼓励支线航空业务发展，对乘坐支线航班的旅客按每人10元征收机场建设费。

　　民航机场和发展需要政府提供财政政策支持

　　机场应属于企业性质的组织。我国过去在计划经济体制下对民航实行的是政府企业合一的体制，即机场是政府民航行政管理部门下属的企业。在民航管理体制改革后，实行了政企分离，机场全部改制为企业，但民用机场属于准公共产品的性质并没有发生变化。在市场经济体制下，与一般的由市场提供的私人产品相比较，民航机场具有自然垄断性和社会公益性两个特性。

　　机场的自然垄断性，是指出于经济性的要求，在一定的空间区域内只能布局一个机场，即在同一个区域内，当一家企业进入了机场市场后，其他企业便无法进入，这就决定了机场建设不是一个充分竞争的市场。机场的社会公益性，是指一个国家出于行政管理和国家安全的考虑，必须在不同的区域进行机场布局和建设，这种布局和建设是否能保证机场的盈利是次要因素，满足政府行政管理和安全需要，促进不同地区经济和社会的协调平衡发展才是政府所要优先考虑的目标，机场建设是社会公共基础设施建设的一个重要组成部分。这两个特性决定了民用机场准公共产品的属性。

　　中央财经大学副校长李俊生教授说，机场的自然垄断性和社会公益性，决定了民航机场属于准公共产品，民航机场建设和运营不能完全依靠市场机制来配置资源，需要政府进行必要的干预，提供相应的财政政策支持，对机场建设和运营提供适当补贴。

　　政府对机场建设和运营提供财政支持的方式可以有多种，比如说可以用税收获得的资金来支持民用机场建设和运营。但按照受益者负担原则，用税收支持民用机场建设和运营，对于不使用和使用民用机场设施情况不同的纳税人有失公平，因此，最合理的方式，是按照受益者负担原则，通过对使用民用机场设施的乘客按使用次数征收机场建设费，多使用多负担，少使用少负担，不使用不负担。

　　征收机场建设费是国际通行的政策选择

　　其实，对民航乘客征收专项税费用于支持民用机场建设和运营，是国际通行做法，凡在国外有乘坐飞机进行国际旅行的人都会有在购买机票外还要交纳机场税费的经验。大部分国家的政府为了支持本国民用机场的建设和发展，都选择对民航乘客在乘座飞机时征收专项税费的方式来筹集相应的资金。在美国，其法律规定对民航乘客收取国际到离港税、国内交通税、动植物健康检查费、移民使用者费、航段税、安全服务费等；加拿大政府对民航旅客收取航空旅行安全费、货物和服务费、魁北克销售税、销售调节税、机场提高费等；日本收取旅客服务设施费、消费税、旅客设施费等；泰国、新加坡、马来西亚等均收取旅客服务费；澳大利亚则是在机票票款外收取噪声收税、旅客移动费、安全和保安费、国内更改费等11项税费。由此看来，各国机场的管理形式虽不相同，但用对民航旅客征收专项税费来支持民用机场建设和运营，是世界上许多国家政府共同的政策选择。

　　机场建设费为民航事业发展发挥着极为重要的作用

　　据统计，自1992年至2004年，全国累计征收机场建设费224.1亿元，支出216亿元。这笔稳定的民航基础设施建设资金，对完善我国机场基础设施建设，保证航空运输安全，改变我国民航基础设施长期严重滞后的状况，保持民航业快速超前发展，发挥了举足轻重的作用。记者在采访中获得了许多这样的实例。

　　1996-1999年间，上海机场集团利用机场建设费投入到浦东机场一期工程的建设。虽然机场建设费的投资只占总投资的10%，但是它对整个项目的启动，对整合各方面资源发挥了关键性作用，并在一定程度上缓解了机场建设资金不足的问题，减轻了机场集团的债务压力，有力地促进了上海航空业发展。

　　2002-2005年底，民航西南地区管理局利用机场建设费安排建设投资131778万元，其中民航总局集中安排108026万元，机场留成安排23752万元，主要用于成都双流国际机场航站区扩建、航站楼北指廊建设、双流机场3号路改造、四川南充机场建设、江北国际机场航站区扩建、万州五桥机场建设及各机场公安、安检、消防等项目建设。这些项目的建设，大大改变了西南地区民航底子薄、基础设施落后的状况，提高了西南地区民航交通和飞行安全保障水平。

　　近年来，华东空管部门在机场建设费政策的支持下，相继完成了上海区域管理中心工程、民航航路二期改造华东段建设工程、民航数据网改造工程、浦东机场飞行区扩建工程等重大建设项目，进一步提高了华东地区飞行安全保障水平，并为该区域空管系统的未来发展奠定了良好基础。

　　民航部门在机场建设费政策的支持下，对各省会城市机场进行了扩建，实施了部分支线机场建设工程、空管航路改造一期工程和北京、上海、广州三大区域管理中心建设等，大大提高了民航空管系统的指挥保障能力，促进了我国民航事业的快速稳定发展。2001―2004年，我国民航运输生产年均增长17.8％，高于同期国内经济增长速度近一倍，预计“十一五”期间增长速度可达14％－16％。这些硬梆梆的成绩背后，机场建设费政策的作用功不可没。

　　大家知道，民用机场建设资金投入量巨大。虽然近年来我国民用机场建设获得了长足发展，但由于我国绝大部分机场都先天不足，资本金薄弱，债务负担沉重，偿债周期较长，而我国发展的国民经济和不断提高人民收入水平，都对民用机场建设和民航业发展提出了继续保持快速超前发展的要求，从而使得我国民用航空业基础设施建设普遍面临着巨额的资金缺口压力，当还清债务之时，基本上又到了机场需要新一轮扩建改造的时候，机场没有进行资本自我积累的充裕时间。目前全国179个机场中，盈利的机场不到10个，绝大部分机场后天的自我发展能力严重不足，绝大部分边远地区的机场和支线机场，客流量小，难以收回建设成本。

　　清华大学公共管理学院教授于安在接受采访时说，尽管我国民航机场在形式上已经全部实行企业体制，机场、航空公司等企业成为机场基础设施建设的主体，但是我国的实际情况很难以“利润最大化”为目标经营。因此，在相当长的时间里，为确保我国的领空资源利用和在空管领域的国家利益，保持民航运输业的超前发展，仍需国家财政继续保持和加大对民航空中管制、机场建设等基础设施建设的投资保障力度。

　　在采访中，专家一致认为，基于民航机场的特性及我国的实际情况，机场建设费还应继续征收。政府应对民航机场建设和运营提供适当的支持，以保证机场的稳定健康发展。

　　记者从相关部门了解到，为保持“十一五”期间民航业继续保持快速超前发展，财政部已经正式向国务院提出延续机场建设费政策的请示，在经国务院批准后，财政部将根据新形势的需要，进一步改进和完善机场建设费管理制度，使机场建设费政策在支持我国民用航空未来发展中发挥更好的作用。