5月26日，南京市政府与中铁建集团签订协议，以46亿元回购南京长江隧道的全部股权，从而让这一旷日持久的问题尘埃落定：今后，隧道交通将纳入南京一体化的年次票制改革！

　　当下，南京长江二桥也在紧锣密鼓展开回购谈判。从当初高调引入社会资本，到如今积极收购，近几年来，南京重大基础设施投融资改革“180度转身”。反思这一转变，它到底是一笔“改革的学费”，还是“否定之否定的上升过程”？

  溢价4.8亿元回购“长江第一隧”

　　南京市交通集团董事长冯宝椿介绍，46亿元收购价包括两大块：一是注册资金和合理回报，其中中铁建投入的资本金11.533亿元，南京市支付给中铁建的风险回报4.8亿元，两项相加16.33亿元，这部分资金由南京市财政分三年付清；第二块是项目本身的银行静态负债26.779亿元，加利息共计32亿元，由市交通集团承担。

　　如此便宜的收购，的确超出所有人的预料。中铁建投入40多亿元，请了6位院士、100多名专家，在江滩江底下摸爬滚打了4年，每年的回报才1亿多元，约为4.83%。

　　而南京“收获”的，不仅是一座高质量的越江隧道，还有我国越江隧道的自主知识产权。据介绍，南京长江隧道蕴含六大世界技术难题，这些难题曾经 “吓跑”了德国专家，把日本专家“逼进了卫生间挠头”，最后还是由中铁建组织力量自主攻关。中铁建董事长李国瑞说，南京长江隧道是完全自主知识产权工程，为我国水下施工积累了宝贵的经验，并确立了我国大流域水下隧道建设标准。

　　考虑到对推进南京江南江北发展、实现区域一体化的重要意义，作为“国字号”企业的中铁建给予回购股权充分的理解和支持，这赢得南京上下一片称道。南京市主要领导同志表示，今后城建项目建设在同等竞争条件下，将优先考虑为南京建设做出重大贡献的合作者。

  没有当年的改革就没有三座桥隧

　　眼下，南京交通部门和长江二桥投资方的回购谈判还在艰苦进行中。人们不禁要问，既然“市场化”会给城市基础设施统筹收费改革、推动跨江发展带来诸多掣肘，那么当初为何不能由政府全额投资、建成后自主运营呢？

　　冯宝椿说，城市重大基础设施投融资是一个发展的过程，出让隧道股权是一个特定时段的产物，也是基于当时政府财力迫不得已的选择。改革开放前，城市基础设施的建设思路是“有多少钱办多少事”。上世纪60年代，一座长江大桥建设调集了全国各地的人力财力，举全国之力建一座大桥。而到了80、90年代，“贷款修路、收费还贷”已成为普遍做法，大家认识到，运用市场力量可以“提前办大事”。

　　南京长江二桥、三桥和过江隧道的投融资改革，密集运作于2005年前后。那时的情况是，南京每年城建资金两三百亿元，而财政投入城建的专项资金才二三十亿元。通过二桥经营权的转让，南京将银行债务“盘”给投资方，收回了政府投入的10多亿元资本金，转投三桥建设中，其后又通过三桥“增资扩股”，抽出资金成立政府股本，吸引中铁建控股建设过江隧道。这一切等于南京只花了十几亿元，就“撬动”了三座跨江桥隧建设。

　　冯宝椿说，“虽然跨江桥隧经营权、收费权的让渡，给眼下的城市统筹发展带来了一定障碍，但回过头看，建了三座桥隧，拉开了城市框架，分流了南京一半多的跨江交通，这个‘成绩’是明摆的”。据悉，经过中介机构评估，长江二桥、三桥的市场价值现已分别涨至100亿元、90亿元。

  借力市场机制但不能丧失“主导权”

　　现在回购三座跨江桥隧，决不是否定当初市场改革的成果，也不意味着今后将社会资金挡在城市基础设施建设门外。冯宝椿认为，它是对社会资本的投入手段和回报方式予以矫正，重树政府在重大基础设施上的“主导权”。

　　重拾“主导权”，是因为重大基础设施是城市的公共产品，不仅关系到每位市民的切身利益，还关乎城市的总体布局。南京跨江交通的畅通无阻，是江北崛起、跨江发展的必备条件。专家称，如若政府不回购跨江桥隧经营权，则一江之上，收费不均，尤其是大桥、隧道同为城区过江通道，而大桥免费、隧道收费，结果必然是大桥拥堵依旧，而巨资建成的隧道通车量有限。在新的时代背景下，相对于跨江发展的城市大计，过江桥隧投融资和收费体系的局部利益都需调整――南京酝酿实行年次票制，打通城内所有交通瓶颈。

　　南京城交院董事长杨涛认为，城市重大基础设施投融资是一个“否定之否定”的过程，“当初转让跨江桥隧股权、经营权是改革，解决了财力不足的难题，因为当时首要的任务，是将跨江桥隧在长江上建起来，解决有无的问题；现在政府回购，同样是改革，因为政府财力强了，国家鼓励政府主导重大基础设施经营权，以克服市场化投资固有的缺陷。”

　　冯宝椿提醒，虽然当下南京的财政收入是五六年前的一倍多，但每年只能投入百亿元用于城市建设。眼下南京城建“总盘子”四五百亿元，因此借用市场力量解决建设资金缺口，并通过收费还贷(包括年次票制)保障重大基础设施运转，还将维持相当长的时间。